| Maybach | | | Maybach,покоривший землю,небо и время
Текст Владимир Матвейчук
Иллюстрации DaimlerChrysler
Автомобильный мир охватила страсть к «реанимации» прославленных некогда марок. Увы, но при взгляде на современные «Испано-Сюизу», «Изотту-Фраскини», «Коджиолу», «Бугатти», «Паккард» вспоминается определение обитателей ночлежки на Хитровке, данное Гиляровским: «Они — люди с прошлым, видавшие лучшие дни». И все же количество переросло в качество — появился Maybach, вполне достойный своих, без преувеличения, великих предков. Сегодня, после дебюта этого автомобиля, изменившего устоявшиеся представления о высшем классе, самое время их вспомнить. Надеемся, что после нашей ретроспективы станет окончательно понятно, почему в Штутгарте создали не очередной новый Mercedes, а именно Maybach, выпускавшийся под лозунгом «Символ высшего качества».DS-8.Фото с сайта http://www.whatodo.ru/
Не зря говорят, что все новое — лишь хорошо забытое старое. Если покопаться в истории, то вскроется удивительный факт: первый Mercedes — это Maybach, а первый Maybach — это Mercedes. Сия коллизия объясняется тем, что Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах шли по жизни рука об руку — познакомились они при незадокументированных обстоятельствах в 1865 году, а с 1872-го вместе работали на заводе, как тогда говорили, газовых двигателей Отто. В 1882 г. Майбах вступил в должность главного инженера Dаimler-Motoren-Gesellchaft — предтече всего мирового автомобилестроения. Современники утверждали, что Даймлер в этом дуэте был генератором идей, а Майбах — гениальным инженером, воплощавшим их в жизнь. Недаром французы прозвали его «Roi des constructeus» — «король конструкторов». А они знали, что говорили, ведь подавляющее большинство французских машин делалось по купленной в Германии лицензии. Незадолго до своей кончины в 1900 г. Даймлер задумал создать надежный скоростной автомобиль с низко расположенным центром тяжести. Стараниями Майбаха он увидел свет годом позже. Это была та самая машина, которой консул Австро-Венгрии в Ницце и продавец «Даймлеров» Эмиль Еллинек столь удачно дал имя своей 10-летней дочери Мерседес. «Я и вы изобрели Mercedes», — с гордостью констатировал после феноменального успеха этой машины Майбах, проработавший на заводе до 1907 г. Согласитесь, если бы не находчивость коммерсанта-дипломата, первый «настоящий», как его часто называют, автомобиль вполне мог бы называться Daimler-Maybach.SW38.Фото с сайта http://www.whatodo.ru/
Собственное дело Майбах, не поладивший с новым руководством, и его не менее талантливый сын Карл начали с конструирования и постройки двигателей, но не автомобильных, а авиационных — для дирижаблей чудаковатого графа Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand von Zeppelin), свято верившего в их превосходство над самолетами. Моторы мощностью от 17 до 290 л.с. шли на верфи сотнями (только в 1917 г. было построено 500 дирижаблей, в том числе и гигантских 200-метровых), и еще неизвестно, куда кривая вывезла бы Maybach-Motorenbau (MTU) — на небо или на землю, если бы по Версальскому мирному договору немцам не запретили выпускать военную технику, к которой резонно причислили и авиамоторы. В качестве альтернативы Карл, возглавивший фирму де-факто, переключился на автомобильные двигатели, главным заказчиком которых выступила довольно известная фирма Spiker (по другим источникам — Dutch). Однако выяснилось, что голландцы откусили кусок, который были не в силах проглотить — спрос на их продукцию уступал предложению и значительная часть из заказанных 1000 рядных «шестерок» так и осталась в Германии, где в голодные послевоенные времена пристроить их было проблематично. «Не пропадать же добру», — решил Карл, вспомнил прошлое и, купив большой Mercedes, установил на него собственный двигатель. Так появился первый Maybach W1, бывший, по сути, «Мерседесом».
Дебют серийного W3 состоялся на Берлинском салоне 1921 года, участники которого встретили нового коллегу по цеху неласково. Карл вспоминал: «Когда перед началом большой выставки Союза германской автомобильной промышленности некоторые члены правления с насмешкой спросили меня, не собирается ли Maybach делать самый дешевый автомобиль, я ответил: нет, самый дорогой!». Заявление, конечно, амбициозное — ведь перчатка была брошена производителям «Роллсов», «Сюиз» и «Мерседесов», но этот вызов опирался на трезвую оценку своих сил. В первую очередь, Майбах делал ставку на высочайшее качество сборки 6-цилиндрового двигателя рабочим объемом 5,7 л мощностью 70 л.с. (при 2200 мин-1) с двухдиффузорным карбюратором, двумя свечами зажигания на цилиндр, коленчатым валом с гасителем крутильных колебаний и боковыми клапанами. К этому надо добавить тормоза на всех колесах — большая редкость по тем временам! — и 2-ступенчатую КП, управлявшуюся педалями на полу. Во Фридрихсхафене традиционно для высшего класса колдовали только над шасси, комплектовавшимся силовым агрегатом с радиатором и передней стенкой с приборами. Кузова заказывались преимущественно на расположенной поблизости специализированной фирме Spohn, где возникло некое подобие мелкосерийного производства. Всего за 5 лет в Равенсбурге сделали 305 кузовов, причем вряд ли среди них было хоть два одинаковых.
Следующая модель, W5, появившаяся в 1926 г., оснащалась уже 7-литровым двигателем мощностью 120 л.с., разгонялась до 135 км/ч и имела 3-ступенчатую КП с рычагом в полу — если бы передачи переключались по-прежнему, водитель неизбежно запутался бы в многочисленных педалях. Именно с ней Майбах выполнил обещание стать производителем самых дорогих машин в мире — один из 248 W5 с кузовом, инкрустированным золотом и рубинами, за астрономическую сумму в 186 000 рейхсмарок приобрел император Эфиопии Хайе Селассие I.
В 1929 г., году смерти отца-основателя фирмы, произошло взбудоражившее весь мир событие — Zeppelin с пятью 12-цилиндровыми 530-сильными двигателями Maybach, пилотируемый Хуго Эккенером (Hugo Ekkener), облетел вокруг земного шара. Этот рекорд побудил Майбаха создать собственный «Цеппелин», которому не было бы равных по обе стороны Атлантики. Автомобиль DS7 с базой в 3735 мм и неразрезными мостами покоился на полуэллиптических рессорах и гидравлических амортизаторах двойного действия, имел 4-ступенчатую преселективную КП (водитель задавал нужную передачу рычажком на руле, и она включалась автоматически), тормоза с вакуумным усилителем, встроенные домкраты для каждого колеса и компрессор для подкачки шин; а поскольку представительств у фирмы даже в Германии было очень мало, к каждому шасси прилагался набор инструментов и внушительный комплект запчастей. Двигатель поначалу был 7-литровым и развивал 150 л.с. при 2800 мин-1, а в 31-м появился 8-литровый верхнеклапанный мотор мощностью 200 л.с. при 3200 мин-1 с 5-ступенчатой коробкой с двумя (!) задними передачами (модификация DS8). Оба двигателя отличались бесшумностью и плавностью работы, а также редкостной гибкостью — при 250 мин-1 почти трехтонная громадина ползла со скоростью пешехода, при 1300 оборотах достигала 100 км/ч, а в пределе разгонялась до 160 км/ч. «Цеппелины» оказались настолько неординарными и роскошными, что несмотря на фантастическую стоимость шасси в 29 500 рейхсмарок (за «Oпель P4» просили 1450 марок), автомобили разошлось в количестве 183 штук. А среди владельцев значились короли Греции и Голландии, несколько магараджей, великий певец Энрико Карузо, «капитаны экономики», среди которых Сименс и Бош.DS-7.Фото с сайта http://www.whatodo.ru/
Со своим сухопутным «Цеппелином», соперничать с которым в помпезности, технической изощренности и надежности мог только Mercedes-Benz 770К, Карл Майбах поднялся на вершину автомобилестроения. Но на том не успокоился, а приступил в 1935 г. к производству более простых моделей семейства SW, оснащавшихся рядными «шестерками» рабочим объемом 3,5; 3,8 и 4,2 л мощностью 130-140 л.с. Спуститься с небес на землю требовал здравый смысл — далеко не каждый толстосум мог оплатить Zeppelin, достаточно сказать, что сам рейхсминистр Геббельс довольствовался «всего лишь» кабриолетом SW38 с заказным кузовом, который был, правда, вдвое дороже «Мерседеса» аналогичного литража. Кроме того, габариты и снаряженная масса как у иного грузовика сужали круг потенциальных клиентов — те, кто хотел водить машину сам, априори в него не попадали. Для удовлетворения запросов не страдавших гигантоманией и избыточной тягой к показушному величию заказчиков, Майбах даже пошел на самостоятельное производство кузовов. В результате семейство SW стало самым массовым за всю историю фирмы — 840 штук. Всего же в 1921-41 гг. было сделано 1800 «Майбахов», из которых 152 сохранились до наших дней.
С началом войны компания MTU постепенно полностью переключилась на производство двигателей и трансмиссий для армии — ими укомплектовали 140 000 единиц бронетехники, включая знаменитый 700-сильный тяжелый танк «T-IV Tигр». «Боевые заслуги» стоили Майбаху нескольких «железных крестов» и отсидке во французской, пользуясь нашей терминологией, «шарашке», где он конструировал авиационные двигатели. По возвращении в Германию его фирма, оставшаяся на плаву, переключилась на производство судовых и железнодорожных двигателей, а в 1957 г. Майбах выкупил у частных владельцев два шасси SW и оснастил их заказанными по старой памяти у «Шпона» кузовами. Однако дальше прототипов дело не пошло — в высшем классе невысокий еще спрос удовлетворял Mercedes-Benz 300, конкурировать с которым с устаревшей конструкцией было делом безнадежным... В дальнейшем судьба фирмы сделала неожиданный поворот. После смерти в 1960 г. Карла Майбаха наследники решили от нее избавиться, и кто бы вы думали приобрел контрольный пакет акций? Концерн Daimler-Benz, в составе которого она и поныне является частью подразделения MTU, выпускающего стационарные силовые установки. К швабам перешли и все права на автомобильную марку и даже один из тех «безнадежных» прототипов, хранящийся в заводском музее. Ну а в этом году круг замкнулся — новый «Meрседес» стал «Maйбахом», или, если угодно, наоборот. Как видим, случается, что история повторяется не только как трагедия или фарс...
Источник : http://www.whatodo.ru/csn/08-2002/history/history.htm |
|
